Для развёртывания самолётов нужны грунтовая площадка и немного техники. И всё
Вокруг авиации и экранопланов создан ряд мифов, которые откровенно искажают возможности летательных аппаратов и создают у населения, интересующегося вопросом, искажённые представления. Увы, но иногда и люди, профессионально обязанные разбираться в вопросе, тоже становятся жертвами этих мифов.
Одним из таких мифов является то, что для обеспечения базирования некоторых специфических летательных аппаратов нужна более простая инфраструктура, чем для нормальных самолётов, что якобы расширяет их возможности по рассредоточенному или безаэродромному базированию.
Стоит разобрать эти мифы подробнее. Для начала определимся со списком самих мифов и перечнем летательных аппаратов, вокруг которых они выросли.
Летательные аппараты-конкуренты и граничные условия
Мы будем иметь дело со следующими утверждениями:
1. Возможности гидросамолётов по базированию превосходят возможности обычных самолётов.
Надо сказать, что это отчасти и иногда так, но с рядом оговорок, которые очень сильно всё меняют.
2. Для обеспечения рассредоточенного базирования боевых самолётов очень хорошо подходят самолёты с вертикальным/коротким взлётом и посадкой — лучше, чем обычные боевые самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой.
3. П. 1. Якобы для базирования экранопланов нужна минимальная по сравнению с самолётами инфраструктура и поэтому они меньше ограничены в выборе мест для базирования. На первый взгляд, этот пункт можно было бы объединить с гидросамолётами, но вот именно этот миф возник не сам по себе, у него есть творцы, внесшие в него кое-какие оговорки. Они также будут разобраны.
4. Самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой и колёсным шасси, не амфибии — самый «проблемный» с точки зрения базирования класс летательных аппаратов, требующий самой дорогой инфраструктуры, особенно для больших многомоторных самолётов.
Мы проверим все эти утверждения на их правдивость, обозначим то, какие реально ограничения на базирование имеют те или иные летательные аппараты и определим самые универсальные из них, те, у которых менее всего ограничений и самые требовательные к базированию, те, использование которых возможно лишь в самом узком спектре условий.
Сразу стоит обозначить три пункта.
Во-первых, радионавигационное оборудование останется вне рассмотрения, просто потому, что в любом аэропорту или на любом временном аэродроме его придётся иметь, как и на базе гидросамолётов. Это отдельный вопрос, и в этом почти все летательные аппараты равны.
Во-вторых, вне рейтингов останутся абсолютные чемпионы, способные базироваться буквально где угодно, – вертолёты. Их возможности и так понятны, и всем известны, а необходимость не вызывает никаких сомнений.
В-третьих, разного рода экзотические и сошедшие со сцены летательные аппараты, которые сегодня применяются в минимальных количествах и по факту являются экзотикой, прежде всего дирижабли и автожиры, ну и другие экзотические летательные аппараты. По идее, экранопланы тоже должны быть в этой группе, но у них есть лобби, а значит, их реальные возможности нужно препарировать вместе с гидропланами и «вертикалками».
Разбор мифа 1: возможности гидросамолётов по базированию превосходят возможности обычных самолётов
Сначала нужно определиться с терминологией. Гидросамолёты условно можно поделить на несколько больших групп. Первый и один из самых распространённых в мире – поплавковый самолёт. Это самолёт, установленный на поплавки вместо колёс. Такие самолёты бывали и бывают разные.
Самым большим поплавковым самолётом в истории был итальянский CANT Z.511 — самолёт-доставщик диверсионных мини-подлодок. Это была по настоящему большая и, в общем-то, неплохая для своего времени машина. В ходе Второй мировой войны существовали поплавковые самолёты разведчики и даже истребители.
Самый большой поплавковый самолёт в истории
Сейчас, однако, таких больших поплавковых самолётов не производят, и они представлены одно- и двухмоторными модификациями обычных колёсных самолётов. В основном поплавковые самолёты – «чистые» гидропланы, они могут садиться только на воду и на ней же базироваться, но бывают поплавки, дооснащённые колёсами – такие самолёты можно вытягивать на ровную и твёрдую поверхность и катать по земле.
Современные поплавковые самолёты в Канаде.
Некоторые модели таких самолётов, оснащённые так называемыми амфибийными поплавками, могут садиться и на землю, но прочность их шасси ниже, чем у колёсных самолётов и ограничения по используемому аэродрому могут быть несколько выше и устойчивость на колёсах откровенно плохая.
Амфибийный поплавковый самолёт
Второй тип гидросамолёта – летающая лодка. Специфика летающих лодок в том, что у них полностью отсутствует колёсное шасси, в лучшем случае есть приставные колёса, которые можно укрепить на лежащий в дрейфе самолёт, чтобы вытянуть его на берег. В ходе Второй мировой войны летающие лодки применяли почти все воюющие стороны, а после войны они также некоторое время состояли на вооружении, например, в СССР на вооружении морской авиации состояли летающие лодки Бе-6 и Бе-10.
Бе-6 Морской авиации ВМФ СССР
Третий тип гидросамолёта – самолёт-амфибия. Этот самолёт имеет как возможность посадки на воду, так и возможность посадки на обычный аэродром с помощью полноценного колёсного шасси. При этом обычно самолёты-амфибии имеют перетяжелённый для прочности корпус и плохие взлётно-посадочные характеристики, по крайней мере, худшие, нежели обычный самолёт в тех же массе, габаритах и с теми же двигателями.
Самолёт-амфибия Бе-200
Таким образом, мы можем смело разделить гидросамолёты на две больших группы: те, которые могут взлетать только с воды (поплавковые самолёты и летающие лодки) и те, которые могут взлетать и с воды, и с земли (амфибии и поплавковые самолёты с амфибийными поплавками).
Каковы условия и ограничения для использования гидросамолётов? Можно сразу же сказать следующее: для амфибийных самолётов при полётах с земли действуют те же ограничения, что и для обычных «сухопутных» колёсных самолётов. Дополнительными ограничивающими факторами является потребность в несколько более длинной ВПП и лучшем качестве её покрытия (это станет очевидно при анализе возможностей обычных самолётов). При полётах с воды ограничения на применение этих машин следующие:
1. Необходимость иметь незамерзающую акваторию безо льда. Лёд – важная оговорка. Формально у России есть 14 незамерзающих портов, через которые возможна круглогодичная навигация без ледокольного обеспечения или почти без такового. Фактически это касается в основном судов с прочным водоизмещающим корпусом. Причина проста: открытая вода не такая уж и «чистая» и на ней могут быть дрейфующие льдины, иногда довольно крупные, а именно так называемый тёртый лёд (льдины до 2 метров в поперечнике), сморозь, шуга, и другие ледяные образования. Для судна с водоизмещающим корпусом они до определённых размеров угрозы не представляют, а вот садящийся на воду со скоростью 100-200 км/ч алюминиевый самолёт – совсем другое дело.
Шуга. Такая вода считается «открытой», водоизмещающие суда по ней спокойно ходят. Шуга частенько бывает вокруг и незамерзающих портов тоже. Фото: Brocken Inaglory
Корпус амфибии или летающей лодки будет сильно повреждён этими образованиями, а поплавковый самолёт может просто перевернуться. Специфика моря в том, что ветер может довольно быстро пригнать лёд на ранее чистый водоём.
Таким образом, сам климат в России не даёт особо разойтись с гидросамолётами. У нас в стране просто слишком холодно, и количество мест на морях, где такие машины могут применяться круглогодично, меньше, чем количество пальцев на руках здорового нетравмированного человека.
Отдельную оговорку стоит сделать для поплавковых самолётов: технически возможно сделать сменное шасси, когда поплавки меняются на лыжи или же поплавки и есть лыжи, с небольшим поворотным коньком в нижней части. Техническую реализуемость такой лыжи-поплавка в 80-х годах доказал советский изобретатель Фёдор Палямар, который изготовил такие лыжи-поплавки и испытал на скоростных аэросанях своей конструкции. Подобные лыжи-поплавки дадут возможность применять поплавковый самолёт зимой для посадок на ровные снежные поля. Но это возможно только для совсем маленьких одномоторных машин.
Кроме того, летать с заледеневших морских акваторий такие самолёты не смогут – лёд на море неровный, и бывает такое явление, как торосы, столкновение с которыми никакой лыжный самолёт пережить не сможет. То есть речь идёт скорее о наземном или озёрном ледовом аэродроме с ровной, подготовленной поверхностью.
2. Необходимость минимального волнения. Уже шторм в 4 балла делает невозможным ни взлёт, ни посадку никакого гидросамолёта в мире, 3 балла также либо вообще не дадут сесть (большинству существующих машин), либо сделают взлёт и посадку крайне опасными, с высоким риском катастрофы или аварии. При этом в наших северных широтах, штормы не редкость даже в незамерзающих акваториях.
3. Необходимость проверки и очистки водной поверхности от плавающих предметов: брёвен, бочек и тому подобного, перед каждым взлётом и посадкой. В СССР, где эксплуатировались военные гидросамолёты и летающие лодки, этим обычно пренебрегали. Иногда результатами становились столкновения гидросамолётов с этими предметами. Нельзя сказать, чтобы это было очень часто, но время от времени случалось. Самолёт при этом серьёзно разрушался и летать больше не мог, по крайней мере, без долгого и дорогого ремонта, а иногда и вообще.
4. Необходимость иметь бетонированную стоянку у воды. По сути это тот же аэродром, только без ВПП. Его тоже надо строить, если, конечно, не стоит цель сгноить самолёты побыстрее. Если технически гидросамолёт не может выйти на эту площадку (например, тяги не хватает), то нужны устройства для его вытягивания на неё.
В целом можно сказать, что совокупность данных ограничений делала эксплуатацию гидросамолётов в нашей стране крайне затруднительной и чаще всего просто невозможной. Не будучи в силах победить природу, Минобороны СССР и позже РФ последовательно сначала отказалось от летающих лодок в пользу исключительно амфибий с колёсным шасси, потом, на следующем этапе эволюции, обеспечило авиационные части на гидросамолётах резервными наземными аэродромами, после чего вообще перевело их на постоянное базирование на землю, оставив возможность посадки на воду как дополнительную возможность, после чего сформулировало в нормативных документах требование всегда иметь для гидросамолётов резервный аэродром с бетонированной ВПП, после чего отказалось от гидросамолётов вообще, заказав всего лишь несколько поисково-спасательных Бе-200 на некий крайний, уникальный случай, когда посадка на воду будет и нужна, и возможна одновременно. Надо сказать, что это было вполне здравое и правильное решение. До нас по той же дорожке пробежали американцы, с тем же результатом – и это при их тёплом климате!
Увы, но в морской авиации есть лоббисты, желающие возвращения амфибий в строй в ущерб нормальным самолётам. Пожелаем им всем неудачи.
Когда и где нужны гидросамолёты? Это «нишевые» машины. Где-нибудь в малонаселённых озёрных районах с теплым климатом и наличием никогда не замерзающих водоёмов большого размера они могут быть полезны и даже массово применяться. Примеры в тёплых странах имеются. Но это всё не про Россию с её климатом и размерами. В России в летнее время гидросамолёты представляют интерес как пожарные – и в таком качестве применяются.
Представляет интерес концепция небольшого грузопассажирского самолёта-амфибии с возможностью установки лыжного шасси. Такой самолёт мог бы обслуживать районы Крайнего Севера, Восточной Сибири и других таких же мест, взлетая летом с ВПП, на колёсах и садясь у населённых пунктов на воду, а зимой используясь с лыжным шасси. Такая машина могла бы заменить вертолёты во многих случаях. Но даже у неё была бы сезонность применения: весной, когда грунт раскисает, а на реках ледоход, даже настолько универсальный самолёт оказывается неприменимым. Это Россия.
Впрочем, он мог бы всё же найти своё место, но опять же как «нишевая» машина для специфических задачи и условий и с массой ограничений.
Да и в мире летающие лодки были массовым явлением только до тех пор, пока не было построено достаточное количество бетонированных ВПП — и после этого начался их закат.
Сделаем окончательный вывод.
Применение «чистых» гидросамолётов в России на регулярной и массовой основе невозможно: мешает климат. В то же время гидросамолёты-амфибии могут применяться так же, как и наземные колёсные самолёты, а ещё иногда, когда есть возможность и необходимость, садиться на воду и взлетать с неё. При полётах с наземных аэродромов (а большинство перевозок, хоть военных, хоть гражданских, требует именно этого) амфибии существенно уступают обычным самолётам по эффективности.
В целом гидросамолёты не имеют преимуществ по простоте организации базирования перед нормальными самолётами, так как в силу климата их полёты с воды носят сезонный характер и на большинстве территорий в России практически бессмысленны, а при полётах с наземных аэродромов обычные самолёты эффективнее.
Когда массовое строительство гидросамолётов разных типов может оказаться нужным для России? Только при каких-то малореальных событиях, например, если Россия будет завоёвывать Океанию в неядерной войне и нужно будет быстро перебрасывать по воздуху войска между атоллами. Или если в силу глобального потепления в России исчезнет зима и каким-то чудом образуется множество новых озёр, станут намного более полноводными сибирские реки и т.д. То есть, говоря серьёзно, никогда. Мы никогда не будем завоевывать Океанию и у нас никогда не будет тропического влажного климата, поэтому массово гидросамолёты России не понадобятся никогда – климат не даст их нормально использовать, он накладывает на их базирование слишком много ограничений.
Живите с этим теперь.
Разбор мифа 2: для обеспечения рассредоточенного базирования боевых самолётов очень хорошо подходят самолёты с вертикальным/коротким взлётом и посадкой
Периодически в России всплывает информация об идущей сейчас научно-исследовательской работе по определению возможного облика будущего российского самолёта с коротким взлётом и вертикальной посадкой. При этом сторонники проекта часто указывают на то, что, во-первых, России, имея такие самолёты, будет намного проще обзавестись палубной авиацией большой численности и авианесущими кораблями более простой конструкции, нежели нормальный полноценный авианосец.
По поводу палубной авиации пока ограничимся простой констатацией того, что это просто неправда, но тема «вертикалок» и лёгких авианосцев слишком объемна и требует отдельного рассмотрения.
А вот рассредоточенное и якобы безаэродромное базирование стоит разобрать.
Специфика «вертикалки» в том, что при взлёте этот самолёт использует не только горизонтальную тягу для разгона, но и вертикальную для придания самолёту дополнительной подъёмной силы. Эффект от такого способа взлёта, безусловно, есть: так, AV-8B и F-35B поднимаются с палуб американских десантных кораблей, имея на разгон чуть более 200 метров. Правда, с неполной боевой нагрузкой.
С полной боевой нагрузкой эти самолёты применялись англичанами и американцами в Афганистане. Обычно дистанция короткого разбега находилась в пределах 600-700 метров, иногда доходя до 800-900. При этом, что важно, все полёты этих машин в реальной наземной войне производились только с бетонированных аэродромов, просто зачастую с полуразрушенных (отсюда и ограничение по длине разбега).
А что же советский опыт? У советского опыта была специфика: Як-38 применялись в военных действиях только один раз – в 1980 году в ходе операции «Ромб» в Афганистане. Желающие сегодня могут найти массу информации об этих боевых вылетах, нас же интересует то, что отечественные «вертикалки» в наземной войне тоже летали с аэродрома, просто со стального разборного – он, кстати, и стоил потерянного на войне «Яка» – единственной нашей «вертикалки», разбившейся на настоящей войне, а не на боевой службе. Как известно, при посадке реактивная струя выбила из-под стальных плит ВПП грунт, и самолёт вместе с покрытием аэродрома провалился в получившуюся яму.
Британцы, массово использовавшие свои «Харриеры» в ВВС, тоже не летали с грунта – под каждый пункт базирования «Харриеров» приходилось и приходится оборудовать полевой аэродром со взлётно-посадочными площадками из стальных полос и плит, «авиационных посадочных матов». Такой аэродром, конечно, куда проще и дешевле капитального, но вопрос в том, что без покрытия эти самолёты летать регулярно не могут.
Вот как выглядит взлёт «Харриера» с таких матов:
Важно понимать, что для укладки матов на грунт сначала нужно, по сути, выполнить с грунтом тот же объём работ, что и для грунтовой ВПП — выровнять и местами утрамбовать. И только потом класть настил.
Любой «Харриер» может оторваться с короткого разбега от «голого» грунта. Но – один раз. Потом на этом месте будет канава, образованная струёй реактивного выхлопа, и надо будет искать новое место для взлёта. Вертикальная осадка на открытый грунт приведёт к тому же самому – образованию ямы под самолётом.
Вот как выглядела самая первая публичная вертикальная посадка «Харриера» на необорудованную площадку — обращаем внимание на пыль, а ведь это — не грунт.
Лондон, 1969 год, посадка на площадку с твёрдым покрытием — просто с недостаточно твёрдым
Констатируем: СКВВП или «чистые» СВВП не могут базироваться вне аэродромов. Им нужно спецпокрытие для того, чтобы взлетать и садиться.
В СССР попыток организовать безаэродромное базирование «Яков» было очень много. Провалились все. Вертикальный выхлоп даже на обычных аэродромах разрушал асфальт, вырывая его из покрытия аэродрома огромными кусками, а уж открытый грунт вообще никак выхлоп не держал.
В итоге в СССР вроде как нашли способ: складная площадка на автомобильном прицепе, поднятая высоко над землёй, давала возможность сесть на неё и взлететь с неё неограниченное количество раз. Неограниченное в теории, на практике же самолёту нужно межполётное обслуживание, и иногда ремонт и на этой площадке они были крайне затруднены.
Кроме того, эта советская специфика в будущем будет вещью в себе: старые «Яки» могли не только вертикально садиться, но и взлетать с полной боевой нагрузкой, пусть и на очень короткий боевой радиус. Исследуемые сейчас СКВВП так не смогут, как не могут F-35B: нужен будет хоть короткий, но разбег. А значит, плиты – временные стальные или постоянные бетонные.
А что обычные самолёты? А обычные самолёты не нуждаются в настиле. Приведём простой пример: Су-25 с количеством оружия на борту, сравнимым с тем, с которым «Харриер» летает с бетонированной 600 метровой дорожки, может подняться в воздух с грунта! Просто с утрамбованной земли, с обычного полевого аэродрома, не сильно отличающегося от тех, которые были нормой во время Великой Отечественной войны. Причём с тех же «примерно 600» метров!
Как видно из ролика, под стоянкой Су-25 всё же выполнен некий настил, но это не идёт ни в какое сравнение с тем, что нужно для взлёта СКВВП, и к тому же можно было обойтись и без него.
А вот здесь показана посадка на участок автодороги уже полноценного истребителя, несравнимого по своим ЛТХ с СКВВП.
И если полёт с неусиленного обычного асфальта с использованием вертикальной тяги чреват разрушением покрытия, то нормальные истребители спокойно садятся на участки автодорог и взлетают с них. «Вертикалка» так может только почти без использования подъёмных двигателей, что лишает затею смысла полностью.
Резюмируем.
Самолёты с вертикальным или коротким взлётом и вертикальной посадкой не имеют никаких преимуществ при рассредоточенном или безаэродромном базировании перед обычными боевыми самолётами с горизонтальными взлётом и посадкой. Причина: обычные самолёты могут взлетать с грунтовых взлётных полос или участков дорог, тогда как СКВВП нужен спецнастил или полноценная бетонированная ВПП, пусть и короткая.
При этом боевая нагрузка взлетающего с грунта самолёта нормальной схемы будет почти такой же или просто такой же, как у идущей на короткий взлёт «вертикалки» на бетоне. Требования к базированию обычных самолётов, таким образом, ниже, а ограничений они имеют меньше.
Для чего такие самолёты могут быть необходимы? Не погружаясь в тему слишком глубоко, скажем коротко: для морской войны, причём в весьма специфическом её виде. СКВВП – морское оружие, причём узкоспециализированное, не способное заменить нормальные самолёты даже на палубах авианесущих кораблей, но способное их дополнить, если у страны много денег. Впрочем, это тема отдельного материала.
Разбор мифа 3: возможности экранопланов по базированию превосходят возможности обычных самолётов
В случае с экранопланами мы имеем самые жёсткие ограничения: на них действуют все те же ограничивающие факторы, которые действуют на летающие лодки. Но есть оговорки.
Во-первых, есть информация о том, что открытые данные о массах и нагрузках КМ неверны, так как якобы его корпус в основном был выполнен из стали для обеспечения нужной прочности и из-за того, что КБ Алексеева не имело возможности получать алюминий.
В этом случае та же сморозь не будет опасна для взлёта и посадки подобного аппарата, но тогда встаёт вопрос осмысленности его с точки зрения грузоподъёмности. Если данные о массовом применении стали в конструкции корпуса верны, то КМ вряд ли мог поднять более 100-120 тонн полезной нагрузки, что для аппарата в 544 тонны и огромным расходом топлива, мягко говоря, мало.
С другой стороны, при строительстве будущих экранопланов существует техническая возможность обеспечить за счёт наддува воздуха под корпус его отрыв от поверхности и выход на экран на малой скорости и разгон уже на экране. Это делает экраноплан ещё более неэффективным в части расхода топлива, но, так как поддержка экранопланов в народе носит отчётливо религиозный характер, вопросы экономики в этих кругах никого не волнуют, зато адепты экранопланостроения используют эту особенность взлёта экраноплана как доказательство его универсальности.
Суть тезиса такова: это для гидросамолёта лёд – проблема, а для экраноплана – нет, он сначала взлетит надо льдом, а потом будет скорость набирать.
На самом деле это, конечно же, не так. Любой человек, представляющий себе, что такое холодное море, помнит про уже упомянутый ранее ледяной торос. Торос — это граница столкновения больших масс льда, на которой образуются обширные и беспорядочные поднятия ледяных глыб, иногда на большую высоту. Иногда торос может занести снегом, издалека его будет не видно, ровный снег может скрадывать перепад высот. Тем более что снег в Арктике отражает почти весь солнечный свет и в ясную погоду сильно слепит — вплоть до причинения вреда зрению. В итоге разгоняющийся на экране над мелкими неровностями экраноплан просто врежется в торос. Полностью он уничтожен после такого не будет, но едва ли это можно считать штатным режимом полёта.
В случае крена на открытой воде экраноплан легко может зацепить законцовкой крыла плавучую льдину, которых в холодных широтах полно на открытой воде, причём они часто почти не возвышаются над ней и издалека не видны.
Не самые высокие торосы недалеко от берега в тёплом Финском заливе. В более холодных широтах бывает намного хуже
Можно констатировать, что при базировании экраноплан подвержен тем же ограничениям, что и гидросамолёт, хотя иногда он действительно сможет взлететь в таких условиях, в которых гидросамолёт уже не полетит, но эта разница – на уровне статистической погрешности.
Однако у экранопланов есть ещё одна своя, специфическая проблема: любой экраноплан, способный нести более-менее значимую нагрузку, – огромный и тяжёлый. Например, «Орлёнок», который мог поднять такой же груз, как Ми-26, имел максимальную взлётную массу, более чем вдвое превышавшую таковую у Ми-26.
Одним из решений, позволяющих как-то улучшить весовую отдачу экраноплана, является отказ от шасси, которое имел «Орлёнок». Тогда полезная нагрузка действительно вырастет. Например, «Лунь» не имел шасси и нёс шесть тяжелых ракет.
Но тогда встаёт вопрос подъёма экраноплана из воды и его вытаскивания на стоянку для просушки и ремонта, если необходимо. К летательному аппарату в 50 или 60 тонн можно придумать приставное шасси, которое будут крепить водолазы и потом мощными лебёдками вытаскивать его из воды на стоянку.
Но что делать с экранопланом в 400 тонн без шасси? Ответ, увы, один: нужен плавдок.
Таким образом, к тем четырём ограничивающим применение гидросамолётов пунктам (которые сами по себе обессмысливают не амфибийные гидросамолёты полностью, а амфибийные превращают в «нишевый» летательный аппарат) добавляется ещё одно ограничение по базированию: нужен плавдок, без него возможность базирования будет только временная. Или придётся мириться с низкой весовой отдачей ничем не лучше, чем у «Орлёнка». Неплохой уровень универсальности!
О том, что они не могут летать нормально над землей, хотя бы так же, как гидросамолёты, говорить уже излишне. А перепады высот между рядовыми ледниками, айсбергами, припаями и т.д. в северных широтах делают принципиально невозможными и их полёты над морем, но это уже не относится к вопросам базирования.
Арктика — это не плоская ледяная пустыня
Делаем вывод: ограничения на базирование экранопланов ничем не меньше, чем такие же для летающих лодок и поплавковых самолётов, а для экранопланов без колёсного шасси нужен ещё и плавдок. Таким образом, на базирование экранопланов самой природой в России наложены самые жёсткие ограничения, такие, которые делают их практически неприменимыми.
Разбор мифа 4: самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой и колёсным шасси, не амфибии, — самый «проблемный» с точки зрения базирования класс летательных аппаратов, требующий самой дорогой инфраструктуры, особенно для больших многомоторных самолётов
Сразу же подойдём к проблеме с конца: это не так. Всё наоборот. Каждый, кто видел аэропорт, представляет себе, насколько большая и сложная инфраструктура нужна для базирования самолётов. Но это – для постоянного базирования, ремонтов, длительного хранения, отдыха и питания пассажиров и так далее. А для временного рассредоточения или временного использования вдалеке от населённых районов?
Антарктическая станция «Молодёжная», одно из самых удалённых и опасных мест в мире, но с базированием нормальных самолётов проблем нет
А там – нет. Обычные колёсные самолёты наземного базирования – один из самых неприхотливых видов воздушного транспорта. Самолёты могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет никакого асфальта вообще, причём это относится и к тяжелым самолётам. Самолётам для подготовки к взлёту нужно несколько спецмашин и заправщик с топливом. Зимой они могут садиться на ледовые аэродромы, при этом обеспечить отсутствие на временных ВПП посторонних и опасных предметов намного проще, чем на воде.
Нормальным самолётам не нужны никакие стальные плиты, как «вертикалкам». Им не настолько важен климат, как гидросамолётам или экранопланам.
Всё, что нужно самолёту, – утрамбованная полоса грунта или снега, или же участок автодороги. И всё.
Смотрим примеры.
Пример 1. Гватемальские ВВС перегоняют отбитый у наркомафии бизнес-джет «Хокер-Сиддли 125». Как видно, в качестве ВПП используется просто просека в лесу, по сути, обычная лесная дорога.
Справедливости ради скажем: СКВВП взлетел бы отсюда тоже, но перепахал бы полосу очень серьёзно, то есть «аэродром» оказался бы одноразовый. А так, пока нет дождей, можно летать на него и с него регулярно.
Ничего особенного в таких полётах на самом деле нет.
Ещё живы люди из той эпохи, когда найти с воздуха пригодную для посадки поляну должен был уметь любой нормальный пилот самолёта – даже большого многомоторного, такого, как ТБ-3. Но и потом самолёты сохранили свои универсальные качества.
Из истории мы знаем, что истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-4 и транспортные самолёты Ил-14 и Ан-12 совершали полёты с аэродромов на дрейфующих льдинах в Северном Ледовитом океане. На такую льдину успешно садился Ту-16, правда, из-за ошибки при взлёте он зацепил другой самолёт, но эта авария не была предрешённой. А один раз на такой аэродром совершили успешную посадку гигантские Ту-95. И успешно совершили взлёт.
Полярная станция СП-6 на дрейфующей льдине. Видны дальний бомбардировщик Ту-4 и транспортный Ил-14
Американцы сажали четырёхмоторный «Геркулес» на корабль и потом без всяких катапульт и ускорителей понимали его в воздух. Про посадки на ледяные аэродромы в Антарктиде и говорить излишне.
Пример 2. Полёты двухмоторного самолёта L-410 с автодороги в Конго. Самолёт в таких условиях обычно возит до 2,5 т груза.
Ещё с той же дороги, но чуть-чуть другого участка.
Как видно, самолёт буквально в автомобильном режиме едет по кривой и разбитой дороге, пока не оторвётся от земли. Конечно, это не большой самолёт. А что же большие? А вот что.
И вот:
На лёд в Антарктиде:
Конечно, здесь имеют место посадки на заранее подготовленные грунтовые аэродромы, но тут нет ни каких-либо стальных плит, сборных ВПП, необходимых для «вертикалок» и не нужны незамерзающие озёра рядом, как для гидросамолётов. Просто разровнять и уплотнить землю или лёд, оборудовать заправочный пункт, окопы или вагончики для личного состава, мобильный командно-диспетчерский пункт, и всё.
Но есть и другие примеры.
В 1980 году в Иране во время провалившейся в целом операции «Орлиный коготь» американские С-130 сели просто в пустыне. До этого агент ЦРУ в одиночку взял с этой площадки пробы грунта, чтобы определить, выдержит ли песок вес «Геркулеса». И, хотя операция провалилась, но самолёты-то и сели, и взлетели.
Ниже видео: «Геркулес» садится на площадку в пустыне. Видимо, когда-то её всё же ровняли, но судя по покрытию — давно.
А вот посадка на грунт огромного и тяжёлого С-17, и взлёт оттуда же:
А пассажирские тяжёлые самолёты так могут? Могут:
Вот вам и привязанность к аэродромам, не так ли? Второй эпизод в видеоролике, кстати, отвечает на все вопросы по разбомбленной противником ВПП.
Стоит также заметить, что все показанные самолёты — это не самолёты, которые СПЕЦИАЛЬНО проектировались под регулярные взлёты и посадки где попало (а такие примеры тоже есть, например легендарный на западе DHC-4 Caribou).
В модернизированном виде, с турбовинтовыми двигателями и современной электроникой, эта машина производилась до 1974 года, да и сейчас продолжает оставаться актуальной по своим характеристикам.
Ну и, конечно, помним абсолютного чемпиона по базированию где угодно — это наш Ан-2.
Что может сравниться с нормальным самолётом по универсальности в части базирования? Только амфибия с шасси, которая летом может сесть на озеро или в спокойную закрытую от шторма бухту, а в остальное время — туда же, куда и колёсный самолёт. Но у амфибии нет возможности обеспечить те же летно-технические характеристики, а такое же прочное шасси, как у обычного самолёта, не всегда возможно из-за требования обеспечить хорошую весовую отдачу при перетяжелённом корпусе. Амфибий с многоколёсными шасси, позволяющими сесть на слабый грунт и не зарыться в него, нет. Таким образом, их превосходство над обычными самолётами по широте доступных условий базирования не очевидно – оно как минимум будет проявляться очень редко, когда открытая вода есть, а плоского куска земли нет. А единственным классом летательных аппаратов, которые гарантированно превосходят нормальные самолёты в части доступных мест базирования, являются вертолёты. И это факт.
Единственные самолёты, которые реально привязаны к бетонным ВПП, — это тяжелые машины, такие, как Ту-160, Ту-95, Ту-142, президентский Ил-96 и тому подобные гиганты. Но в конце концов, у нас много бетонных ВПП.
Окончательный вывод таков: обыкновенные самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой – самые универсальные с точки зрения возможных условий базирования после вертолётов летательные аппараты. Кроме вертолётов, по универсальности с ними не сравнится ничто. И если гидросамолёты (амфибии) в узких и редких условиях ещё могут оказаться полезными даже на фоне нормальных самолётов, то всё остальное (СКВВП, летающие лодки, поплавковые гидросамолёты) – это просто узкоспециализированные летательные аппараты, применимые когда-то и где-то там, где нас нет и никогда не будет. А то, что эта летающая экзотика «универсальнее», чем самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой, – просто мифы.
Таковы реалии.
Немного гламура «под занавес»: бизнес-джет Pilatus PC24 садится на травяное поле. Можно и так, если очень хочется!
Источник: topwar.ru
