Боевые самолеты. Этот злобный Карлсон…

Я не зря вспомнил про литературного героя. Если сравнить его со всеми остальными персонажами госпожи Линдгрен, то он явно стоит в стороне от всех. Да, там все чуточку бунтари типа Пеппи и Эмиля, или очень рафинированные — такие, как Малыш или Калле. А вот Карлсон — это отдельное явление. Говорят, что идею летающего халявщика и воришки госпоже Линдгрен подкинул кто-то из сотрудников издательства, русский эмигрант. Верю, ибо Карлсон более уместен в русской голове, нежели в шведской.

Наш герой, которого я считаю одним из лучших истребителей Второй мировой войны, схож с литературной выдумкой. И русскими корнями, и тем, что ну очень уж он отличался от своих современников. И был, очень мягко говоря, немаленьким.

В общем, «мужчина в полном расцвете сил». Но очень злобный. «Рипаблик» Р-47 «Тандерболт».

А начиналось все в 1940 году.

В США была проведена в Научно-испытательном центре USAAC специальная конференция, на которую пригласили пилотов, принимавших участие в боях Битвы за Британию.

Выводы конференции были весьма неутешительны: в перспективе войны с Германией у американских ВВС не было самолетов, способных противостоять немецким. Пожалуй, только «Лайтнинг» Р-38 на что-то был годен в этом плане, да и то в сравнении с Bf.110, который явно не блистал.

Да, на подходе были перспективные Р-39 (который «не зашел» ни британцам, ни американцам) и Р-40С, который «Томагавк», Р-40 «Киттихаук» уже стоял на вооружении, но увы, конкурентом Bf.109 не мог быть от слова совсем. В американском исполнении и применении.

А на носу была еще война с Японией, которая уже начала свой блицкриг на Тихоокеанском ТВД.

Вот чего нельзя отнять у американцев, так это умения реагировать на проблемы. По крайней мере, в те времена. В ВВС США поняли, что нужен прорывной самолет, который сможет бороться и с крепким Bf.109, и с вертким А6М2.

И тут, как ни странно, помогли… русские! И вот это тот момент в истории ВВС США, который ну никак не отменить и не закрасить.

Действительно, самолет, который до появления «Мустанга» был единственной опорой при сопровождении бомбардировщиков, был создан двумя русскими эмигрантами, уроженцами Российской империи, эмигрировавшими в Америку.

Александр Михайлович Картвели.

Родился в Тифлисе, закончил Петроградский технологический институт, Высшую авиационную школу и Высшую электротехническую школу во Франции. Работал летчиком-испытателем на фирме «Блерио»», где после страшной аварии навсегда расстался с небом.

Так мир потерял летчика, но приобрел конструктора.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский.

Еще более интересная личность. Тоже уроженец Тифлиса, из дворян. Летчик, участник Первой мировой войны, ас с 13 сбитыми самолетами, был сбит, потерял ногу и летал на протезе с личного позволения царя Николая Второго.

В США оказался как сотрудник российского посольства, был помощником военно-морского атташе по авиационным вопросам. Когда посольство России было закрыто после заключения сепаратного мира с Германией, остался в США.

Фамилия Северский, под которой Александр Николаевич вошел в историю авиации США, – сценический псевдоним его отца, владельца театра, игравшего на сцене под этим псевдонимом.

Северский оказался еще и прекрасным инженером. За короткий срок запатентовал несколько весьма интересных вещей типа устройства для дозаправки в воздухе или масляного амортизатора шасси. И первый бомбардировочный прицел в 1925 году правительство США купило у Северского. За просто баснословную сумму в 25 000 долларов.

И получилось так, что в фирме Северского, «Seversky Aircraft Corp.», два земляка встретились, и Картвели стал главным инженером. А когда Северского в 1939 году убрал совет директоров, то Картвели стал техническим директором.

Фирма была переименована в «Republic Aviation Company».

И именно в этой фирме и был рожден проект ХР-47В. Проект тяжелого истребителя.

Вообще, на 80% идеи, заложенные в проект, были идеями Северского, которого в фирме к тому времени уже не было. Но война, начавшаяся в Европе, показала, что сторонники легкого истребителя, к числу которых относился Картвели, оказалась несостоятельной.

Легкий и очень маневренный самолет с двумя пулеметиками 7,62-мм смотрелся просто смешно в гипотетической схватке с бронированным Bf.109Е с его двумя пушками и пулеметами.

Сложилась забавная ситуация: идеи изгнанного Северского начал воплощать их противник Картвели. Но пришлось, потому что его разработки были не то что несовременны, у них вообще не было шанса на жизнь.

И так усилиями фирмы «Рипаблик» появился в металле ХР-47В. «Х» — это «экспериментальный», «В» — по факту третья версия после 47 и 47А, которые не были построены.

Самолет получился выдающийся и неоднозначный.

Начнем с того, что вес оказался просто огромным. Картвели, понимая, что нужна будет скорость и скороподъемность, установил самый мощный мотор, который только могла дать промышленность США. То есть Pratt&Whitney ХR-2800-21, который весил «на сухую» 1068 кг. А за двигателем потянулось и все остальное.

Так что Р-47 по весу оказался толстяком. 5 670 кг – это изрядно. Борец сумо. Для сравнения: Bf.109Е, гипотетический соперник, весил всего 2 510 кг, а Bf.110 – 6 040 кг. А если идти дальше, то и некоторые легкие бомбардировщики уступали этому истребителю. Су-2, например, весил всего 4 700 кг на взлете.

Тем не менее, все это с лихвой компенсировалось.

Для начала, как я уже сказал, на самолет установили двигатель Pratt&Whitney ХR-2800-21, который на взлете выдавал 1850 л.с. Затем в дело пошел серийный Pratt&Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с.

Это было много. Очень много. Для сравнения: «Харрикейн» II имел двигатель в 1260 л.с., «Мессершмитт» Bf.109Е и того меньше – 1100 л.с.

Казалось, что все роскошно, но нет. Была еще проблема высотности, которая тоже стояла в требованиях, выдвигаемых ВВС. Самолет должен был быть высотным, поскольку предполагался как истребитель сопровождения бомбардировщиков, которые на бреющем не особо часто летают.

Чтобы самолет на высоте чувствовал себя хорошо, ему нужен воздух. То, чего чем выше, тем меньше. Все конструкторы мира для решения этого вопроса пытались использовать турбокомпрессоры с приводом от двигателя.

Принцип действия ТК был очень прост: выхлопные газы направлялись на турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но простота не всегда бывает простой. Большие размеры, частые отказы, прогорания – это еще не все минусы турбокомпрессоров.

Стоит сказать, что многие конструкторы не смогли должным образом решить все вопросы, связанные с турбокомпрессорами. В том числе и наши многие инженеры спасовали.

А вот Картвели смог. Да к тому же таким необычным способом, что я позволю себе описать его подробно.

Картвели установил турбокомпрессор не на двигатель, а вынес его в хвост! Понятно, что это стоило не просто дополнительных килограммов, а десятков, а то и сотен. Но снявши голову, по волосам обычно не плачут.

В итоге получилось очень двоякое дело.

Выхлопные газы по трубопроводу отправлялись в хвост. Трубопровод весил изрядно, НО: пока газы шли к компрессору, они ОХЛАЖДАЛИСЬ!!! То есть Картвели этим решил первую проблему, проблему перегрева ТК. Забавно, но ТК реально перестал сбоить от перегрева.

Далее, здоровенная улитка ТК позволила сделать носовую часть поменьше. А учитывая, какой здоровенный движок туда поставили, это было просто прелестно, поскольку заметно улучшило обзор летчику.

Общая длина трубопроводов была больше 20 метров, а весило все это хозяйство почти 400 кг. Да, пришлось повоевать с развесовкой, но оно того стоило, и вот почему.

Воздух, который подается в двигатель, желательно охладить. А после ТК, где воздух сжимается, он, согласно законам физики, весьма неплохо так нагревается. Для этого служат воздушные радиаторы или интеркулеры. Картвели там же, в хвосте, установил интеркулер, а воздух для охлаждения сжатого в турбине забирал воздухозаборником, расположенным в носу, под двигателем.

Далее воздух шел вдоль днища к радиатору, а выходил через сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа.

Весьма непростая, но интересная схема, при которой вдоль оси самолета постоянно двигались три потока воздуха: от носа к хвосту горячие отработанные газы и внешний холодный воздух для охлаждения, а от хвоста к носу шел поток охлажденного сжатого воздуха для двигателя.

Еще одним нововведением стало отсутствие баков в крыльях. Все баки с бензином и маслом находились в фюзеляже и были протектированными. Это избавило от опасности потерь при попаданиях в крылья пуль и снарядов и дало возможность разместить в крыльях просто жуткую по сути батарею 12,7-мм пулеметов с просто великолепным боезапасом. Но об оружии чуть позже.

Конечно, кроме протекторов, была еще просто броня. Для летчика и баков, поскольку они (летчик и баки) должны были в бою остаться целыми и невредимыми.

С передней полусферы их неплохо защищала двойная звезда двигателя. Кроме того, у летчика были бронестекло и бронеплита, защищавшая ноги и нижнюю часть корпуса. Еще у летчика была бронеспинка в 12 мм. Кроме того, весь вышеупомянутый фарш в хвосте тоже мог служить дополнительной защитой, поскольку потеря ТК и интеркулера в бою совершенно не влияла на боеспособность.

Но самым интересным элементом самолета я бы назвал бронелыжу, которая устанавливалась внизу фюзеляжа и закрывала собой трубопроводы с газами и воздухом. Но ее роль заключалась не в том, а имела цель спасти самолет от полного разрушения в случае посадки «на брюхо», то есть без шасси.

Крылом Картвели тоже удивил. У Р-47 крыло было совершенно небольшой площади для такого самолета. Нагрузка на крыло была большой, она составляла 213 кг/кв. м, но, так как форма крыла была близка к идеальному эллипсу («Спитфайр», привет!), то общее сопротивление крыла было весьма небольшим, меньше, чем у Messerschmitt Вf.109 и Foсke-Wulf Fw.190.

Р-47 развивал максимальную скорость 663 км/ч на высоте 7800 м при посадочной скорости 148 км/ч. Новейший на то время немецкий истребитель Bf.109F-4 развивал максимальную скорость 606 км/ч на высоте 6200 м при посадочной скорости 135 км/ч. Высокая посадочная скорость – конечно, вещь серьезная, особенно при такой-то массе, но, как оказалось, все решают соответствующие элементы шасси.

Из-за широкого фюзеляжа с выпуклой нижней частью самолет сразу получил неофициальное прозвище «Jug» — «Кувшин». В Великобритании, куда Р-47 попал по программе ленд-лиза, это прозвище считали сокращением от «Juggernaut», символа разрушительной злобной силы.

А официальное название «Тандерболт» предложил директор одного из отделений фирмы «Рипаблик» Харт Миллер.

Вот теперь о вооружении.

Сперва шесть, потом восемь крыльевых пулеметов «Кольт-Браунинг» М2. С боекомплектом по 300 патронов на ствол, но если очень надо, можно было запихнуть по 400.

Да, тут можно было бы спорить долго, что лучше, 8 х 12,7-мм или как у А6М2 «Зеро», 2 х 20-мм + 2 х 7,7-мм. Или у Bf.109Е.

На мой личный взгляд, более полезным было линейное размещение вооружения в носу самолета, как у Bf.109F. Одна пушка 20-мм в развале блока и два синхронных пулемета 7,92 мм. Удобнее целиться, точнее стрелять. Набор оружия воздушного снайпера. Наши так и вообще обходились на некоторых модификациях Як-9 одной пушкой ШВАК и одним БС 12,7 мм. И ничего, справлялись.

Когда у тебя с крыльев лупят восемь таких стволов, а как пулемет М2 был очень хорош, то тоже можно напрочь снять многие вопросы. Из такого облака стальных огурцов хоть что-то да залетит. А 12,7-мм – это никак не 7,62-мм.

Ну не было у американцев нормальной пушки на тот момент. Ее вообще не было, так всю войну и провоевали с «Испано-Сюизами» и «Кольт-Браунингами», если воевали вообще. «Олдсмобил», которая «Кольт-Браунинг» М4 и М10 калибра 37 мм, которую ставили на «Кобры», была доведена до ума только к 1942 году. Ну и американцам не очень нравились характеристики пушек, у которых все-таки недостатков было больше, чем достоинств.

Главным было то, что в бою истребитель противника «зависает» в прицеле буквально на долю секунды. 37-мм пушка вообще может не успеть выстрелить, 20-мм в лучшем случае один раз. А пулемет М2, у которого скорострельность 600 в/мин, успеет выпустить 3-5 пуль. А пулеметов восемь… Итого – 40 пуль 12,7-мм. Есть вероятность попасть.

Так что Р-47 стал одним из истребителей, обладающих очень высоким секундным залпом. Круче был только FW-190А-4 (4 х 20-мм, 2 х 7,92/13-мм). Их американских – Р-61 «Черная вдова» (4 х 20-мм, 4 х 12,7-мм).

Плюс бомбы, НУРСы... Увесисто.

И вот США вступили в войну. Для начала с Японией. Тут выяснилось, что Р-40 не очень хороши в борьбе с А6М2. Но главная проблема, с которой столкнулись союзники в Европе, – отсутствие истребителя сопровождения для бомбардировщиков, идущих на объекты Германии.

С тяжелыми бомбардировщиками что у британцев, что у американцев было более чем нормально. В-17 и В-24 у американцев, «Уитли», «Ланкастер», «Галифакс» — в целом было на чем привезти бомбы и вывалить немцам на голову.

Однако ПВО Германии весьма сильно этому препятствовала. В том числе и работой летчиков истребителей-перехватчиков, которые исправно перехватывали и истребляли. Не зря же британцы перешли на ночную работу, ночью был шанс дойти до цели и отработать, а потом уйти обратно. Днем – более чем сомнительно.

А истребители, которыми располагали страны (Харрикейн», «Спитфайр», «Киттихаук») не были в состоянии сопроводить бомбардировщики до цели. Не хватало дальности полета, да и с высотностью, прямо скажем, было не очень красиво. За исключением «Спитфайра». Но все решала дальность.

Поэтому, как только истребители сопровождения отваливали, появлялись немецкие истребители и начинали делать свое дело. Да, в состоянии пройти расстояние от аэродромов в Британии до целей в Германии был Р-38 «Лайтнинг», но эта машина, пусть и крепкая, и хорошо вооруженная, не была достойным соперником «Мессершмиттам». Примерно так же, как Bf.110 не был соперником «Спитфайру».

Но, по большому счету, несмотря на недостатки Р-47 в виде веса, который не позволял ему быстро набирать высоту, особого выбора у союзников не было. Установка усовершенствованной версии Pratt&Whitney R-2800, более легкой (почти на 100 кг), улучшила скоростные данные на высотах, но внизу Р-47 по-прежнему был утюг утюгом.

Высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража — 30 с. В то же время Bf-109G и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14,4 м/с, а время выполнения виража — 20 и 22 с соответственно.

Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли. В штабах союзников машина понравилась всем. За неимением лучшего.

А вообще, в мире на тот момент (1942 год) в мире имелся лишь один самолет, который мог сравниться с Р-47В на высотах более 6000 м. Как ни странно, но это был советский МиГ-3.

Самолет с двигателем всего в 1350 л.с. развивал скорость 640 км/ч на высоте 7800 м, а на 5000 забирался за 7 минут. Но вооружение МиГа резко уступало Р-47.

В ходе производства Р-47В, конструкция самолета постоянно улучшалась. Именно для сопровождения тяжелых бомбардировщиков на большой высоте стали применять антиобледенительное устройство лобового стекла кабины. Далее для таких полетов были придуманы одноразовые подвесные баки для топлива. Бак емкостью 757 литров (200 галлонов) изготавливали из пропитанной пластмассой прессованной бумаги.

Такой бак увеличивал дальность полета до 2 000 км на крейсерской скорости 400 км/ч, что позволяло сопровождать бомбовозы.

С осени 1943 года начали выпуск самолетов Р-47D, на котором устанавливался новый двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-63. Плюс улучшили системы смазки и охлаждения двигателя.

Двигатель развивал взлетную мощность 2 000 л.с., а с впрыском смеси увеличивал кратковременную мощность двигателя до 2 430 л.с. Использовать форсаж допускалось в течение 15 минут. Форсирование двигателя обеспечивало прирост скорости до 30 км/ч.

Кроме подвесных баков, запас топлива в основных баках фюзеляжа увеличили до 1150 л. Это позволило комбинировать на внешней подвеске топливные баки и бомбы, в зависимости от дальности полета к цели. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2500 фунтов (1130 кг). Две бомбы по 1000 фунтов (450 кг) и одна в 500 фунтов (225 кг). Либо вместо 500-фунтовой бомбы топливный бак того же веса.

Если была необходимость нанесения бомбового удара, то зачастую с каждого крыла снимали один пулемет для облегчения веса и уменьшали боекомплект с 425 до 250 патронов.

Вообще, подкрыльевые подвески сильно снижали скорость, до 70 км/ч, но потребность в зубастом истребителе-бомбардировщике с большим радиусом действия была весьма велика, особенно на Тихоокеанском театре.

А то, что Р-47 мог спокойно лететь на такой высоте, которая была не по силам основным самолетам противника, делало его незаменимым как для сопровождения бомбардировщиков, так и для использования в качестве истребителя-бомбардировщика.

Именно полеты на больших высотах потребовали разработки системы обогрева пулеметов. Вообще, изначально такая система (электрическая) была, но работала крайне капризно и зачастую не справлялась с задачей. И смазка пулеметов замерзала, не давая возможности производить выстрел.

Тогда для обогрева пулеметов стали отводить часть горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Внутри самолета появился еще один воздуховодный тоннель.

Опыт боевого применения Р-47 показал, что, к сожалению, «мертвая зона» заднего обзора у пилота слишком велика. В качестве попытки исправить ситуацию было решено установить так называемый каплевидный фонарь Малкольма, вроде того, что устанавливался на «Спитфайре» поздних модификаций.

Идея зашла, и после ряда доработок, вызванных тем, что гаргрот за фонарем убрали, каплевидный фонарь прописался не только на «Тандерболте», но и на «Мустанге».

Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года. Как это часто бывает, первый блин вышел комом: из-за разницы частот британских и американских ВВС диспетчеры просто не смогли скорректировать курс «Тандерболтов», и те просто не нашли противника. После устранения проблем полеты возобновили, и 15 апреля 1943 года состоялся первый воздушный бой с участием Р-47. Бой был ознаменован и первой победой, был сбит FW-190.

А 17 августа P-47 впервые эскортировали днем бомбардировщики В-17 в налётах на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях. На самом деле немцы подтвердили потерю 7 самолетов. Правда, справедливости ради стоит отметить, что немецкие истребители по рапортам «сбили» 11 «Тандерболтов».

Так Р-47 начал свою боевую деятельность на фронте. А к 1944 году этот самолет воевал везде, где воевали союзники, на всех ТВД, кроме Аляски.

Войну «Тандерболт» закончил с такой статистикой: 3 752 победы (включая уничтоженные бомбами и ракетами на земле) при 3 499 потерянных самолетах. Правда, в потерях здесь числятся и по вине летчиков, небоевые потери.

Летчики, воевавшие на Р-47 в Европе, отчитались об уничтожении более чем 68 000 грузовиков, 9 000 паровозов, более 80 000 вагонов, 6 000 бронемашин.

Честно говоря, цифры мне кажутся более чем завышенными. На порядок. Но то, что Р-47 устраивали под конец войны охоту даже за одиночными грузовиками, – это факт. И то, что летчики «Тандерболтов» наносили штурмовками реальный урон, – очевидно.

Вообще, штурмовик в условиях отсутствия приличного противодействия из Р-47 получился вполне хороший.

Повоевал «Тандерболт» и на Восточном фронте. Но не очень активно применялся. В Советский Союз пришло в 1944—1945 годах по ленд-лизу 196 самолетов P-47D. Применялись в частях Юго-Западного фронта как высотный истребитель в ПВО тыловых городов и в 255-м истребительном авиационном полку ВВС Северного флота.

Вот, пожалуй, только на Северном флоте Р-47 совершал реальные боевые вылеты на прикрытие торпедоносцев и штурмовиков и охоту на мелкие суда как штурмовик.

Все-таки это был самолет не нашего стиля боя.

Один из лучших инженеров-летчиков Летно-испытательного института Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:

«Уже в первые минуты полета я понял: это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся: сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно».

Тем не менее, вышло следующим образом: когда Р-47 через арктические конвои прибыли на север, то командование Северного флота решило устроить свои испытания самолету. А так как собственной испытательной базы не было, то самолеты передали в 255-й ИАП, где на тот момент сложился самый сильный летный состав.

Испытательные полеты проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 г. Одновременно исследовалась возможность базирования Р-47 на заполярных аэродромах. Результаты испытаний в целом оказались благоприятными.

В адрес командования был направлен «Протокол по испытаниям самолета P-47D-22-RE «Тандерболт».

«От командующего ВВС СФ генерал-лейтенанта авиации Преображенского № 08489 от 13 ноября 1944 г.

Рапорт Командующему ВВС ВМФ СССР Маршалу Жаворонкову

Докладываю, что по результатам испытания самолета P-47D-22-RE «Тандерболт» серийной постройки мною принято решение о вооружении одной эскадрильи 255-го ИАП 14 самолетами «Тандерболт».

Эскадрилья будет выполнять следующие задачи:

1. Дальнее сопровождение бомбардировщиков
2. Горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет
3. Атака кораблей охранения конвоев».

Маршал Жаворонков поставил на документе резолюцию:

«Одобряю. Перевооружить полк. Выделить 50 самолетов».
Так 255-й ИАКП стал полком, полностью вооруженным «Тандерболтами».

С января 1943 года и до конца войны, находясь в составе 5 минно-торпедной Киркенесской Краснознамённой дивизии ВВС СФ, летчики 255-го ИАП произвели 3 386 боевых вылетов с налётом 4 022 ч., провели 114 воздушных боёв, в результате которых сбили 153 самолёта противника.

Из них: Ju-88 — 3, Ме-110 — 23, Ме-109 — 88, FW-190 — 32, FW-189 — 2, Hе-115 — 2, BV-138 — 1.

Как видно из списка, нашим летчикам было непринципиально, кого сбивать. Так как «Тандерборлт» был в состоянии справиться с любым немецким самолетом, то и в наших руках (а у наших даже «Харрикейны» воевали нормально) он стал довольно грозной машиной.

Жаль, что не удалось найти данных о потерях 255 ИАП. Было бы совсем познавательно.

В целом же это была очень хорошая боевая машина. Да, недостатки с маневром были. Но это минус для наших летчиков, которым нужен был именно маневр для «собачьей свалки», неизбежной при прикрытии своих и атаке чужих бомбардировщиков и штурмовиков.

А Р-47 был создан для прикрытия дальних бомбардировщиков, идущих на большой высоте. То есть того, чего у нас и не было. Но самолет тут не виноват.

А так это была быстрая (при определенных условиях), хорошо вооруженная, прочная машина. Очень живучая.

У британских летчиков ходил такой анекдот (с британским юмором): «Пилоту Тандерболта легко уклониться от зенитного огня. Надо бегать внутри самолета туда-сюда, и в тебя никогда не попадут».

Как истребитель, Р-47 был не самым лучшим. Но как истребитель-бомбардировщик и штурмовик, он занимает достойное место в истории самолетов, победивших в той войне.